1. 物流行业是国家政策吗

2005年12月29日，国家税务总局下发了《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发［2005］208号），规定从2006年1月1日起，对全国37家试点物流企业营业税税收政策作了调整。这不仅对37家物流企业来说是一个盼望已久的政策，也更增加了其他物流企业的期望。 根据现行税收政策，物流企业可以从以下几个方面进行税收筹划。 一是自备运输车辆的物流单位应申请货物运输业自开票纳税人。物流企业申请为自开票纳税人后，其从事联营运输业务取得的收入可以按差价缴税。《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》（国税发［2004］88号）规定，利用自备车辆提供运输劳务的同时提供其他劳务（如对运输货物进行挑选、整理、包装、仓储、装卸搬运等劳务）的单位（以下简称物流劳务单位），凡符合规定的自开票纳税人条件的，可以认定为自开票纳税人。《货物运输业营业税征收管理试行办法》（国税发［2003］121号）第十四条规定：对自开票纳税人的联运业务，以其向货主收取的运费及其他价外收费减去付给其他联运合作方运费后的余额为营业额计算征收营业税。联运必须同时符合以下条件：（一）自开票纳税人必须参与该项货物运输业务；（二）联运合作方向自开票纳税人开具货物运输业发票；（三）自开票纳税人必须将其接受的货物运输业发票作为原始记账凭证，妥善保管，以备税务机关检查。国税发［2005］208号文件也规定，试点企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。如果物流企业不符合货物运输业自开票纳税人资格的，其按差价缴税的规定自然不能享受。 二是要分开核算不同应税业务，按照不同税率缴纳营业税。物流企业分别业务核算，可以将税率低的运输业按照3%税率纳税；如果没有分开核算运输、仓储或其他业务，则统一按照5%的税率缴纳营业税。国税发［2004］88号文件规定：自开票的物流劳务单位开展物流业务应按其收入性质分别核算，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票；提供其他劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票。凡未按规定分别核算其应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税。国税发［2005］208号文件要求物流企业将收入分别按交通运输业务和仓储业务核算，然后分别按差额进行缴税处理。即：（一）提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票。凡未按规定分别核算其营业税应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税。（二）试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。因此，对于一项业务既涉及运输业收入又涉及其他营业税应税劳务收入的，应分别开具发票结算，以免全部收入从高适用税率。 三是可以合理确定运输业务收入和仓储等其他应税业务收入金额。从上述税法规定分析，物流企业结算的收入如果分开核算，分别取得收入的话，就不应统一开具发票收取价款。否则，不能分开结算收入，运输业务收入就不能享受差价缴税和低税率缴税的规定。这对一项业务既含有运输业务又含有仓储业务和其他服务业务的企业来说，其经营活动是会受到一定的影响。尽管如此，这一规定也为物流企业和接受物流企业劳务的纳税人留下了税收筹划的空间。如物流企业有既提供运输业务又提供仓储业务的一项劳务，就可以在合理的范围内，扩大运输业务收入，减小仓储业务收入，这样不仅使转换运输的仓储收入减少了2%的税率，也增加了接受发票单位的运费增值税进项抵扣数额。 四是其他物流企业应争取成为试点企业，尽快享受新政策规定的待遇。国税发［2005］208号文件只规定了37户试点物流企业可以执行这一政策，说明其他物流企业暂时还是不能按新的政策执行。虽然如此，但是文件提出，各地地方税务机关可以根据本地区物流企业发展的实际情况，选取具有一定经营规模、管理集约化并依法纳税的现代物流企业，向国家税务总局推荐参与试点。被推荐的企业经国家发改委、国家税务总局联合确认后，纳入试点物流企业名单。其他物流企业纳入试点后，便可以按照新税收政策规定执行。 税点点，创新型互联网税务筹划服务平台。面向七千万中小微企业提供合理节税服务，减轻企业税务负担。节税效果明显。

2. 物流行业是国家政策吗知乎

物流管理专业属于管理学学科门类，专业类属于物流管理与工程类。本专业培养具有一定的物流规划与设计、物流管理、物流业运作等能力，能在经济管理部门，贸易公司，物流企业从事政策制定、物流业运作管理应用型、复合型、国际化的物流管理人才。

3. 国家物流政策对物流业的影响

1.首先应该确定的是现在是信息膨胀的年代，信息是仅此于科技的生产力。物流配送第一会降低产品成本，第二做为信息反应箭头部队对于市场的贡献无比重要。

2.物流是国民经济正常运转的发动机，社会生产所需要的各种资源和要素通过物流环节的服务，才能实现时空转移。在正确的时间和地点发挥正确的作用。

3.社会商品的销售,更离不开物流配送等环节，而物流在国际贸易中的地位更是不可一日或缺。

4.物流是第三利润源泉，物流是成本中心，物流是取得竞争优势的关键环节，我国社会物流左右着物流业的发展方向，是物流业的领头羊。

4. 政策对物流行业影响

物流行业将迎来政策的春天。若物流运行更有效率，则成本有足够的下降空间，因此物流也能推动产业结构升级和促进经济提质增效，这使得政府更加重视和推进物流业的发展，因此物流业也受到了有史以来最大的关注。

规模化，科技化，专业化将是趋势。物流行业既有的粗放增长和简单服务不可持续，也无法在产业结构调整和改变发展方式中发挥基础性作用，因此规划积极鼓励物流企业，通过参股，控股，兼并重组协作联盟等方式做大做强，也明确了要完善法规制度和规范市场秩序，我们认为物流行业将进入一个兼并收购期必然由，分散走向集中。

5. 物流业的政策

据中国物流与采购联合会数据显示，2021年11月份中国物流业景气指数为53.5%，较上月回落0.5个百分点。11月份，中国物流业景气指数呈现平稳回升的态势。显示出随着“保供稳价”一系列政策效果的逐步释放，生产领域的物流回升较快。

从分项指数看，12个分项指数均位于扩张区间，其中业务总量指数、新订单指数、平均库存量指数、库存周转次数指数、资金周转率指数、设备利用率指数、主营业务利润指数和主营业务成本指数增速加快；物流服务价格指数、固定资产投资完成额指数、从业人员指数和业务活动预期指数增速较上月有所放缓。从区域看，中西部地区明显回升，增速加快；东部地区增速趋缓，但仍保持在扩张区间。

6. 物流行业是国家政策吗为什么

县级以上地方各级人民政府确定的行政管理部门负责牵头组织实施现代物流业发展政策和规划，对物流工作进行协调指导;其他有关部门根据各自职责做好相关工作。 现代物流业涉及面广，牵涉部门多，为了保证各项促进措施的落实，首先要明确政府主管物流的一个部门。目前，国家主管物流的行政管理部门是国家发改委，则是由经贸部门主管，各设区市有的由经贸部门主管，有的由交通运输部门主管。

7. 国家对物流行业的相关政策支持

第一章 总则

第一条

为加强国有粮油仓储物流设施保护，保证粮油仓储能力满足保障国家粮食安全的需要，根据《粮食流通管理条例》《中央储备粮管理条例》和相关法律法规，制定本办法。

第二条

本办法适用于中华人民共和国境内国有独资、国有控股粮油仓储单位的粮油仓储物流设施，混合所有制粮油仓储单位中涉及政府性资金资产投入建设、维修改造的粮油仓储物流设施。其他粮油仓储物流设施的保护参照本办法。 本办法所称粮油仓储物流设施包括从事粮油仓储活动所需的经营场地，仓房、油罐等存储设施，专用道路、铁路、码头等物流设施，以及烘干设施、器材库、清理维修车间等附属设施。

第三条

国家粮食行政管理部门负责全国粮油仓储物流设施保护的行业指导和监督管理，根据国家粮食收储供应安全保障需要，制定全国粮油仓储物流设施建设规划，建立健全粮油仓储物流设施淘汰、更新及保护机制，将粮油仓储物流设施保护情况纳入粮食安全省长责任制监督考核体系。

第四条

县级以上地方人民政府粮食行政管理部门负责本行政区域内粮油仓储物流设施保护的行业指导和监督管理，在上级粮食行政管理部门指导和本级人民政府领导下，根据本地区粮食收储供应安全保障需要，细化落实粮油仓储物流设施淘汰、更新及保护措施，会同有关部门组织开展粮油仓储物流设施保护的考核工作。

第五条

任何单位和个人不得侵占、损坏、擅自拆除粮油仓储物流设施，不得擅自改变粮油仓储物流设施用途，不得危害粮油仓储物流设施安全和粮油储存安全。

第二章 保护措施

第六条

粮油仓储单位应当自设立或者开始从事粮油仓储活动之日起30个工作日内，依法将粮油仓储物流设施等情况向所在地粮食行政管理部门备案。粮油仓储物流设施规模、用途发生变化的，也应当及时备案。 粮油仓储单位应当建立健全粮油仓储物流设施管理和使用制度，定期检查评估、维护保养，做好记录、建立档案，并按照规定向粮食行政管理部门提供相关情况。

第七条

因重大项目建设或涉及粮食流通格局优化调整，确需拆除、迁移粮油仓储物流设施或改变其用途的，组织拆除、迁移或者改变用途行为的单位应当征得相关粮油仓储单位同意，并事先经设施所在地粮食行政管理部门逐级报告至省级人民政府粮食行政管理部门。 粮油仓储单位应当自拆迁、改变用途行为发生之日起30个工作日内向所在地粮食行政管理部门备案。 被拆除、迁移粮油仓储物流设施所在地粮食行政管理部门应当按照“功能不降、先建后拆”的原则，负责统筹协调重建，确保辖区内粮油仓储物流设施总量、布局及结构满足粮食安全需要。

第八条

依法对粮油仓储物流设施予以行政征收、征用的，被征收、征用单位应当自征收、征用之日起30个工作日内向粮油仓储物流设施所在地粮食行政管理部门备案。 征收后，如对当地粮食收储供应安全保障能力造成影响，征收主体上级人民政府的粮食行政管理部门应当根据粮油仓储物流设施的总量、布局及结构等予以协调重建。 征用的，征用主体上级人民政府的粮食行政管理部门应当协调在使用结束后尽快恢复原状及用途，不能恢复的，按照前款规定处理。

第九条

粮油仓储单位出租、出借粮油仓储物流设施，应当与承租方签订合同，明确双方权利、义务，并自签订之日起30个工作日内向粮油仓储物流设施所在地粮食行政管理部门备案。 出租、出借不得破坏粮油仓储物流设施的功能，不得危及粮油仓储单位的粮油储存安全。

第十条

粮油仓储物流设施不能满足粮油安全储存或粮食流通需要的，粮油仓储单位应当维修改造或重建；涉及布局和结构调整的，由所在地县级以上地方人民政府粮食行政管理部门统筹协调。 粮油仓储物流设施超过设计使用年限且不具有维修改造价值的，粮油仓储单位应当按照有关规定予以报废处置；具有历史文化价值的，所在地粮食行政管理部门应当依法协调修缮保留。

第十一条

在粮油储存区内及临近区域，不得开展可能危及粮油仓储物流设施安全和粮油储存安全的活动，不得在安全距离内设置新的污染源、危险源。

第十二条

粮油仓储物流设施因不可抗力遭受破坏时，粮油仓储单位应当根据需要对其进行修复或重建，所在地粮食行政管理部门应当协调支持。

第十三条

为保持或升级粮油仓储物流设施功能，弥补仓容缺口，进行维修改造或新建扩建，各级人民政府粮食行政管理部门应当协调有关部门给予资金、政策等支持。

第十四条

本办法涉及粮油仓储物流设施备案的具体规定, 由省级人民政府粮食行政管理部门制定。备案应创新形式，简化程序，优化服务，积极推进电子化备案。

第三章 监督管理

第十五条

任何公民、法人和其他组织对侵占、损坏、擅自拆除粮油仓储物流设施，擅自改变粮油仓储物流设施用途，危害粮油仓储物流设施安全和粮油储存安全的违法行为，有权向各级人民政府粮食行政管理部门举报。

第十六条

县级以上地方人民政府粮食行政管理部门会同有关部门对侵占、损坏、擅自拆除粮油仓储物流设施，擅自改变粮油仓储物流设施用途，危害粮油仓储物流设施安全和粮油储存安全的违法行为予以依法制止和查处。

第十七条

各级人民政府粮食行政管理部门应当调查和掌握辖区内粮油仓储物流设施的存量及变化情况，按照粮食流通统计制度规定逐级上报，并建立专门档案。

第十八条

粮油仓储单位的有关违法行为及行政处罚信息由查处违法行为、实施行政处罚的粮食行政管理部门建立信用记录，纳入全国信用信息共享平台，并依照有关规定及时公开。

第十九条

对保护粮油仓储物流设施有重大贡献的单位和个人，各级人民政府粮食行政管理部门应当协调予以适当奖励。

第二十条

国家粮食行政管理部门根据有关规定，会同有关部门对各地落实本办法的情况进行监督考核，考核结果作为粮食基础设施建设投资及奖励、补助的依据。 对保护粮油仓储物流设施不力、严重危害粮食收储供应安全的地区和单位，国家粮食行政管理部门予以通报批评。

第四章 法律责任

第二十一条

任何公民、法人和其他组织违反本办法规定拆除、迁移粮油仓储物流设施，非法侵占、损坏粮油仓储物流设施或者擅自改变其用途，由粮油仓储物流设施所在地粮食行政管理部门责令其限期改正，并依法予以警告或者罚款；有违法所得的，没收违法所得；造成财产损失的，依法承担民事赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十二条

各级人民政府粮食行政管理部门及有关企事业单位工作人员违反本办法规定，滥用职权、营私舞弊或者玩忽职守，造成粮油仓储物流设施损失、损坏，视情节依纪依规予以警告、降级直至开除的行政处分。涉及违法的，移送司法机关处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十三条

粮油仓储单位违反本办法规定，未及时备案的，由备案管辖的粮食行政管理部门责令限期改正；拒不改正的，依法予以警告或者罚款。 粮油仓储单位因自身原因导致粮油仓储物流设施发生重大损失、损坏，应当中止其政策性粮油储存任务。

第五章 附则

第二十四条

本办法自2016年8月1日起施行。

第二十五条

本办法所称粮油仓储单位，是指仓容规模500吨以上或者罐容规模100吨以上，专门从事粮油仓储活动，或者在粮油收购、销售、运输、加工、进出口等经营活动过程中从事粮油仓储活动的法人和其他组织。

8. 国家对物流管理的政策

每个城市防疫政策尽不相同，具体的情况还要以当地的防疫政策为准，如果快递经过静态管理的城市不能中转，那么为配合做好疫情防控工作，到达网点目前暂停派送，如果您网购的商品尚未发货或者正在邮寄途中，建议跟卖家沟通，协商退货。

9. 中国物流业相关政策

国家对电子商务企业的政策：

一、是通过税收优惠政策，鼓励互联网创业。

1998年10月，美国国会通过《互联网免税法》，2002年的3月美国电子咨询委员会又通过《互联网免税法案》；将

电子商务免税期限延长到2006年，直到现在，电子商务的税收比起美国其他行业来都是偏低的，这对美国电子商务的发展起到了很大的促进作用。

东南亚金融危机之后，韩国政府鼓励中小企业、大型企业上网交易，包括家庭主妇个人开设网店，在税收上给予非常大的优惠。日本刚刚上任的新政府，也把电子商务纳入了日本经济基本的发展纲要；

要求日本所有的企业和行业开始通过电子商务来解决零售和经济效益的问题，对中小企业法人的税收，通过互联网手段减至11%，也是历届政府对企业减税最多的一次。

二、是物流行业仍是目前电子商务一大瓶颈。

拿美、韩等国来对比，美国的端对端物流体系相当发达，可以将资金流、信息流、服务流进行无缝对接，物流成本非常低，企业几乎可做到零仓储。

韩国虽然小，但物流业也非常发达，物流配送的速度快、质量高、成本低。而中国国内的物流体系，成本过高，物流成本要占到零售成本的7%到15%之间，实际上给消费者增加了负担；

目前为止没有一家物流公司能够做到端对端服务，服务质量也不尽如人意，导致了消费者和商家之间的纠纷，且由于责任关系不明确，纠纷很难得到圆满解决，针对物流行业的保险也是空白；

物流的信息化没有形成产业链，导致交易平台、中小企业、卖家之间信息不对称。业界呼吁通过政府和行业协会，进一步加大对物流业尤其是现代物流企业和电子商务配套的第三方物流企业扶持整合。

三、是营造配套的消费环境。

跟美国、韩国、日本比，我国在信用卡支付、手机端点支付等方面还相当落后。

其实在电子商务发达的国家，很多交易不是只有在网上能完成，年纪大的消费者、不大能经常上网的人群可以通过便利店、手机、POS机交易，或请人代购，支付方式灵活多样。

10. 政府政策对物流行业的影响

物流产业的税收优惠政策如下：

根据《财政部国家税务总局关于企业改制重组若干契税政策的通知》和《财政部国家税务总局关于企业改制过程中有关印花税政策的通知》的规定，现对中国邮政集团公司邮政速递物流业务重组改制过程中有关契税和印花税政策明确如下：

对中国邮政速递物流公司、中国邮政速递物流股份有限公司及其子公司在邮政速递物流业务重组改制过程中承受中国邮政集团公司及所属邮政企业的土地、房屋权属，免征契税。对中国邮政集团公司及其所属企业以出让或国家作价出资（入股）方式取得原国有划拨土地使用权的，应征收契税。